較多的防止球鐵鑄件出現氣孔的方法是:

1>盡量降低型砂、芯砂發氣量(降低水分、樹脂粘結劑、固化劑含量案。

2>鑄型和砂芯盡量多開排氣眼，而且排氣眼面積要盡量大(甚至采用冷冒口排氣)。很多人認為排氣眼總面積要大于內澆道的總截面積。

3>平穩澆注。為確保液流平穩，往往采用底注、開放式澆注系統以及降低澆注速度等措施。

這幾種方法人人皆知，有時確實也能起到一定作用，但效果不明顯，根本無效的情況也常發生。其中有些方法有時反而導致缺陷很嚴重，或者引起其他缺陷(如氣縮孔案。球墨鑄件原因是形成氣孔的氣體不是鐵液外圍的氣體，而是進入鐵液內部的氣體，上面這幾種措施只能排除或減少鐵液外圍的氣體，包括型腔內部鐵液液面上方的氣體，以及型砂和芯砂內部的氣體，因而雖然在一定程度上可以減少進入鐵液內部的氣體，但并不能排除已進入鐵液內部的氣體。

【二】、影響減速機殼鑄件材料的因素

壁厚不同的減速機殼鑄件，不同部位由于澆注位置、冷卻條件的影響，其基體組織、石墨形態、大小、數量不同，性能不同，疲勞壽命也不同。所以，要得到高強度高韌性的減速機殼鑄件材料，保證減速機殼鑄件本體的基體組織有一個穩定的范圍，石墨球多而細，并且有較高的球化率。這對原材料的純度、鐵液化學成分、球化及孕育處理和澆注系統設計等提出了高的要求。

一般情況下，強度高、硬度高、石墨球細小的材料，疲勞強度要高一些。是不同基體組織的減速機殼鑄件平均石墨球徑對疲勞的影響。

基體組織對疲勞強度的影響程度由高到低依次為馬氏體、珠光體、鐵素體。石墨球越細小，疲勞強度越好，越有利于提高減速機殼鑄件的疲勞壽命。

在基體組織相近的情況下，隨著石墨圓整度的提高，疲勞強度升高。但實際上球化等級的提升往往是通過增加球化劑等合金元素的加入量來獲取的，球化率提高了，減速機殼鑄件中的夾雜物也會隨之增加，鑄鐵件的綜合性能并沒有明顯改變，因此，在實際生產中，球化率控制在1~3級的范圍內即可，不要過于追求高的球化率。但是，球化率降低對減速機殼鑄件伸長率的影響遠大于減速機殼鑄件強度的影響。

不僅基體組織、球化率和石墨球大小對減速機殼鑄件材料疲勞強度有影響，減速機殼鑄件的壁厚對疲勞強度也有影響。減速機殼鑄件即使在本體抗拉強度相同的情況下，隨著壁厚的增加，減速機殼鑄件的疲勞強度會隨之降低，當減速機殼鑄件的壁厚達到50mm后，基本穩定，疲勞試驗檢測結果。在減速機殼鑄件輕量化時，要考慮減速機殼鑄件壁厚對于材料性能的影響，計算應力值時，需要考慮壁厚的影響系數。

由于減速機殼鑄件不同部位材料性能可能不同，在條件允許的情況下，需在減速機殼鑄件本體上取樣檢測，特別是受力較大的部位。如果受力大的部位材料性能不能滿足減速機殼鑄件的受力要求，則需要采取一些特殊的工藝，如：澆冒口盡量不要放在受力較大的位置、使用冷鐵或者采用覆砂鐵型等工藝，提升減速機殼鑄件材料的性能，使其達到技術要求。對于受力不大的部位，即使檢測材料性能不滿足技術要求，但只要滿足該部位的受力要求即可。在開發上述托臂梁減速機殼鑄件時，就出現了這樣的問題。取樣位置在做本體性能檢測時，發現球化級別只能達到4~5級，抗拉強度只有500MPa，而其它部位包括大受力部位球化率可以達到1~3級，抗拉強度在600MPa以上。雖然該部位的本體性能沒有達到技術要求，該部位的受力非常小，僅為100MPa左右，而該部位屈服強度實際檢測可以達到320MPa以上，系數在3.0以上，理論上能夠滿足減速機殼鑄件要求，終驗證結果也證明沒有問題，所以，減速機殼鑄件本體的性能要求取決于減速機殼鑄件受力的大小，只要該部位的材料性能滿足該部位的受力大小要求，就可以滿足減速機殼鑄件實際使用壽命要求。